389.2GWh。這是寧德時代2026年前9個月裝進全球電動車裡的電池量，比去年同期多了24.9%。把第3名到第10名八家電池廠的裝機量全部加起來，是332.1GWh，還輸寧德時代一家整整57GWh。

韓國研調機構SNE Research在11月2日公布最新統計，今年1到9月全球電動車電池使用量來到994.5GWh，年增19.7%。前十大裡有七家是中國廠，合計拿走73.0%的市場，比一年前再多3.5個百分點；曾經跟中國分庭抗禮的韓國三大廠，合計只剩12.6%，一年掉了4.1個百分點。

寧德時代一家，比八個對手加起來還多

排行榜前兩名沒有懸念。寧德時代市占39.1%，比去年同期的37.5%再往上爬；比亞迪排第二，裝了150.9GWh，年增7.4%，市占15.2%。兩家合計54.3%，等於全世界每兩顆電動車電池，就有超過一顆出自這兩家。

不過比亞迪的成長明顯慢下來了。它的電池幾乎都裝在自家車上，中國本土裝機量104.9GWh，年減7.1%，成長全靠海外撐，海外裝機45.9GWh，年增66.8%。寧德時代則持續把客戶名單往海外車廠擴張。

真正衝最快的，反而是後段班。國軒高科年增48.1%、億緯鋰能年增60.4%，億緯還把日本Panasonic擠下第六名；排第十的瑞浦蘭鈞更誇張，年增118.7%，一年直接翻倍。 {{promo_picture}}

北美市場一縮水，韓國三大廠最痛

韓國廠為什麼掉這麼兇？答案幾乎都寫在北美。今年前9月，北美電動車電池使用量85.9GWh，年減24.3%，是全球唯一倒退的主要市場；同一時間，歐洲成長33.1%、中國以外的亞洲成長74.1%，南美更是暴增176.8%。

LG新能源還守在第三名，裝機81.9GWh，但年增只有0.7%，市占從9.8%滑到8.2%。它在歐洲、亞洲都有成長，偏偏北美從29.9GWh掉到16.5GWh，少了44.9%，一來一往就把成長吃光。LG新能源的客戶名單包括特斯拉、GM、現代汽車集團與福斯，這幾家在台灣都有賣純電車。

SK On更慘，裝機28.3GWh，年減18.1%，是前十大裡跌最深的一家，北美裝機從14.2GWh腰斬到7.6GWh。日本Panasonic也小退0.8%，它的裝機量幾乎都來自北美的特斯拉車款。前十名裡只有SK On跟Panasonic是負成長，兩家的命運都綁在北美。

電動車產線改做儲能，韓廠急轉彎

北美電動車賣不動，韓國廠的應對方式很直接：把產線轉去做儲能。SNE Research指出，韓國業者正快速把北美的電動車電池產線改成儲能系統（ESS）用，SK On已經把美國喬治亞州工廠的一部分改成磷酸鋰鐵產線，還跟一家美國儲能公司簽下9GWh的供貨合約。

這個轉向也呼應另一組數字：前9月磷酸鋰鐵電池占全球電動車電池的57.7%，一年前是52.5%。磷酸鋰鐵便宜、耐用，原本就是中國廠的主場，韓國廠過去主攻的三元鋰電池，在電動車上的份額被一點一點吃掉。 {{promo_video}}

要注意的是，SNE這份統計的「電動車」包含純電、插電式油電與油電混合車，所以不能直接拿來換算純電車銷量。但對純電車來說，電池就是最貴的那顆零件，供應鏈往哪邊傾斜，最後都會反映在車價上。

台灣買電動車，電池價格戰會不會傳過來？

SNE Research的統計沒有單獨列出台灣市場，截稿前也查無台灣官方針對電池供應來源的相關公告，以各車廠官網為準。

競爭也還沒結束。根據《韓國經濟日報》報導，中國從今年9月起對國內鋰電池開徵2%消費稅，2027年1月還要取消電池出口的增值稅退稅，中國電池的海外報價有機會被墊高；寧德時代第三季營收大增58.58%，歸屬股東淨利卻只成長14.54%，說明價格戰已經在侵蝕獲利。SNE Research認為，到年底前各家的定價策略與分散客戶的速度，會決定下一輪洗牌的結果。對還在觀望的車主來說，電池廠殺得愈兇，下一台純電車的標價就愈有機會再往下修。